デンマーク・シップ・ファイナンス（DSF）は最新市場レビューでコンテナ船については、船腹量の急増と需要の減退が相まって、運賃と中古船価格に圧力をかけ、貿易戦争の激化は、事態をさらに悪化させ、長期的に過剰船腹の可能性があると予想した。
2024年の新造船建造契約の急増により、受注残は過去1年間で40%増加し、現在では世界船腹量の約29%を占めており、現在の受注残に基づくと、船腹量は2025年に6.8%、2026年に4.1%、2027年に6.9%増加すると予測する。今後の定期検査とスクラバー（排ガス洗浄装置）の搭載工事により、2025年から2027年にかけて、船腹量の有効容量が年間約1.4%減少する可能性があるが、船腹量全体の成長率は依然として高い水準を維持すると予想、構造的な過剰供給が蓄積されているとしている。
2020年以降、コンテナ市場は混乱に見舞われ、サプライチェーンのボトルネックと航海距離の延長が余剰船腹を吸収してきた。直近では紅海危機により平均航海距離が長くなり、船舶は喜望峰を迂回するルートに変更、2020年から2024年の間に、貿易量は7.6%増加し、航海距離の延長は船腹需要をさらに12.3%押し上げた。しかし、同時期に船腹量は33%急増し、需要の伸びをはるかに上回り、それでもなお、サプライチェーンのボトルネックにより船舶の供給が減少したため、市況は高騰し、非効率性も高まった。
さらに、米国が米国港に寄港する中国建造船または中国船社の運航船に入港手数料を課す計画も、不確実性をさらに高めている。現在、400社以上のコンテナ船主（コンテナ船腹量の17%を占める）が、少なくとも保有船の70%が中国建造船舶を保有している。これらの船主の中には、米国向け航路に船腹を投入しているところもあり、船主は船隊の再編を余儀なくされ、中国建造船を北米航路から外す必要に迫られる可能性があり、中国建造船に大きく依存している船主は、事実上これらの航路から排除され、二層市場が形成される可能性がある。
これは、追加費用をかけずに米国市場にサービスを提供できる船主に利益をもたらす一方で非効率性の増大につながる可能性がある。また、運航船社は米国への寄港回数を最小限に抑え、船腹を空けようとするかもしれないが、長期的な影響はマイナスになると予想、短期的には需要が増加する可能性があるが、米国が現在の地位を維持した場合、長期的な影響はマイナスとなる可能性が高く、貿易戦争のさらなる激化は、世界経済活動と燃料インフレの重しとなり、コンテナ航路に悪影響を及ぼすとしている。
今後数年間、コンテナ船の稼働率は悪化する見込みで、需要予測は、米国が関税措置を発表する前から既にマイナスだったが、紅海での商船攻撃は沈静化すると予想、運航会社は船舶を紅海経由に誘導するようになり、最近の予測では、2025年には距離調整後の需要が0.2%減少し、2026年には5.0%と大幅に減少し、荷動き量は25年が2.7%、26年は2.3%の伸びを見込んでいる。